Проект аэропорта в Даугавпилсе стал одной из самых обсуждаемых политических тем в городе в предвыборный период. В зависимости от итогов выборов, будет решен вопрос строить или не строить аэропорт. Главный вопрос - что может приобрести город, а что потерять в случае реализации проекта. Попробуем разобраться.
Главным инициатором проекта Даугавпилсского аэропорта стал лидер Латгальской партии Янис Лачплесис. "Наша партия"во главе с мэром Игорем Прелатовым поддержала идею Я.Лачплесиса и Дума приняла первые шаги по реализации этого проекта, получив поддержку правительства на национальном уровне.
Сейчас заместитель Лачплесиса по предвыборному блоку (Latgales partija/"Latvijas attīstībai") Игорь Алексеев стал главным действующим лицом в проекте аэропорта. Он предлагает ориентироваться на грузовые авиационные перевозки и пытается связать воедино интересы государства и бизнеса.
Критики проекта, в частности Андрей Элксниньш (Согласие), настаивают, что аэропорт городу не нужен. Или пусть придет инвестор, сам построит аэропорт, заплатит городу хорошие деньги и тогда мы еще подумаем.
Идея аэропорта, кажется, не пользуется большим спросом у жителей Даугавпилса, так как и в предыдущие годы время от времени активизировалась тема аэропорта, но практически ничего не было сделано. Поэтому отдадим должное Латгальской партии, которая честно рассказала избирателям о своих планах, а не занималась популизмом.
Бизнес на шесть триллионов
Аэропорт в Даугавпилсе предлагают сделать в расчете на грузовые авиаперевозки. Это означает вхождение в мировой бизнес с очень высокой добавленной стоимостью и прибылью. Авиаперевозки грузов составляют менее 1 % ( 55 млн тонн грузов на 2019 г.) от общего объема мировых грузоперевозок, но на них приходится более 35 % общей стоимости всех перевозимых грузов. Оборот авиационного грузового бизнеса оценивается в 6 трлн долларов в 2019 году.
Во время COVID-19 это был единственный сегмент авиабизнеса, который рос быстрыми темпами. В 2020 году стоимость фрахта воздушных грузов увеличилась в три-четыре раза. Так, если в 2019 году доставка 100 тонн грузов по воздуху из Азии в США составляла 300 тыс. долларов, то в 2020 году уже 1,3-1,4 млн долларов. В Рижском аэропорту в апреле 2021 года объем обработанных грузов увеличился вдвое.
Вывод напрашивается сам собой. Войти в бизнес с такой высокой стоимостью - это мечта любого города. Огромный плюс грузового авиабизнеса - относительно небольшие расходы по сравнению с пассажирскими перевозками. Достаточно построить длинную взлетно-посадочную полосу длиной не менее 3000 метров, необходимую техническую инфраструктуру и комплексы по обработке грузов. Так, самый современный грузовой комплекс DHL в Рижской аэропорту на 30 000 тонн грузов стоил 13 млн евро, строился один год.
Авиаперевозки грузов используются для перевозки относительно дорогих грузов, на рентабельность которых не влияют высокие расходы на перевозку. Скорость доставки во многих случаях является определяющим фактором. Поэтому этот бизнес процветает даже в условиях всемирного карантина и краха пассажирских авиаперевозок.
Главный вопрос - будет ли спрос у грузовых авиаперевозчиков на Даугавпилс - остается открытым. Не попробуешь, не узнаешь. Потенциальный спрос есть, а будет ли он реализован, это зависит как от властей Даугавпилса, так и от качественный решений менеджмента аэропорта.
Плюсом этого проекта является то, что его реально можно сделать. Реанимировать "Даугавпилсский Локомотиворемонтный Завод" практически невозможно, строить новые заводы городу явно не по силам. Но построить взлетно-посадочную полосу, подвести инфраструктуру и найти технических работников - это относительно просто и не стоит сумасшедших денег. По расчетам Я.Лачплесиса стоимость аэропорта со всеми коммуникациями составит 45-60 млн евро, причем большую часть можно будет получить от государства, еврофондов. Это меньше стоимости одного пассажирского самолета, которые десятками заказывает AirBaltic.